Есть некоторые вопросы, которые не сразу можно осознать логически. Это касается и понятия КПД редуктора, ведь казалось бы, повернулся входной вал, выходной повернулся пропорционально, какие могут быть проблемы...
Наверное все понимают, что основные потери идут на трение, в зацеплении зубчатых передач. Ну предположим потери на трение составляют 5-10 %. Основное непонимание вызывает вопрос, почему от нагрузки меняется КПД. Почему же кпд максимален при номинально расчитаной нагрузе...Примем, что большая часть потерь, это потери на трение, между каждым звеном передач, что происходит, если превышена нагрузка и ИНТЕНСИВНОСТЬ, на которую расчитан редуктор. Во первых , согласно нормам допусков и посадок, зубья и зазор между ними, имеют определенное значение, нормируются. При повышенной нагрузке мне видится три фактора, приводящее к увеличению трения, во первых изгибание валов в посадочных местах, что ведет к большему подклиниванию, несоосности звеньев..., увеличение температуры, вследствии чего зазоры уменьшаются, и изменение свойств смазки, так же из за температуры и скорости вращения...Наверное так же имеет значение сила момента инерции шестеренок, но тут меня пусть дополнят механики профессиональные. Как то мне кажется, что масса передач и масса исполнительного механизма так же должна быть согласована.
Итог: Как мы видим, при возрастании скорости и нагрузки, происходит деформации, растет температура, уменьшаются зазоры , что ведет к уменьшению КПД, то есть редуктор, это не просто коробочка, с линейной зависимостью, в этой коробочке имеются зазоры, посадочные места, так же наверное принимается во внимание собственная резонансная частота, очень противная вещь, когда энергия расходуется не на "выхлоп" а на детонацию...При приближении скорости , к собственной резонансной частоте, видимо потери то же будут возрастать...
Наверное все понимают, что основные потери идут на трение, в зацеплении зубчатых передач. Ну предположим потери на трение составляют 5-10 %. Основное непонимание вызывает вопрос, почему от нагрузки меняется КПД. Почему же кпд максимален при номинально расчитаной нагрузе...Примем, что большая часть потерь, это потери на трение, между каждым звеном передач, что происходит, если превышена нагрузка и ИНТЕНСИВНОСТЬ, на которую расчитан редуктор. Во первых , согласно нормам допусков и посадок, зубья и зазор между ними, имеют определенное значение, нормируются. При повышенной нагрузке мне видится три фактора, приводящее к увеличению трения, во первых изгибание валов в посадочных местах, что ведет к большему подклиниванию, несоосности звеньев..., увеличение температуры, вследствии чего зазоры уменьшаются, и изменение свойств смазки, так же из за температуры и скорости вращения...Наверное так же имеет значение сила момента инерции шестеренок, но тут меня пусть дополнят механики профессиональные. Как то мне кажется, что масса передач и масса исполнительного механизма так же должна быть согласована.
Итог: Как мы видим, при возрастании скорости и нагрузки, происходит деформации, растет температура, уменьшаются зазоры , что ведет к уменьшению КПД, то есть редуктор, это не просто коробочка, с линейной зависимостью, в этой коробочке имеются зазоры, посадочные места, так же наверное принимается во внимание собственная резонансная частота, очень противная вещь, когда энергия расходуется не на "выхлоп" а на детонацию...При приближении скорости , к собственной резонансной частоте, видимо потери то же будут возрастать...